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¿Seria bo anexionarse?
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Pois si e a Estacion vella, estacion do Carril, que de aquela ainda era Concello


fotografía donada por Fernández Garrido

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5 Comentario(s)
1 ¿Estación del Ferrocarril de Carril?
Comentario por Daniel Garrido Castromán (07-11-2009 22:00)
2 ¡¡Madre mía!! Aquí aún no estaban los talleres de Renfe, y ya han desaparecido. ¡¡Los talleres de Renfe de Vilagarcía!!, que era un taller de reparación de vagones de los más importantes de España... Uno de tantos talleres que debido a las reestructuraciones de las empresas, a la adaptación a nuevos tiempos (que no por eso mejores) pasaron ya a formar parte de la historia y dejan sitio para nuevas tecnologías que dicen son para darnos una vida más cómoda. Un AVE de velovidad infinita pasará "volando" sobre los recuerdos de los que cuando éramos unos chavales llevábamos el bocadillo de media mañana a nuestros padres, que a golpe de sirena habían empezado la jornada a las 7 de la mañana, y con otro "sirenazo", la finalizaban a las 3 de la tarde.
El edificio de la foto, sigue en pié, restaurado desde hace unos años, y hoy convertido en sede del Museo del Ferrocarril. Para nosotros, los de "renfe" era el gabinete y el economato. En la parte de la izquierda estaba el Gabinete Sanitario, con aquel olor tan característico y al que todos le teníamos una especie de terror, porque en él, el practicante Trillo nos ponía las vacunas y las inyecciones, y no sé por qué pero dolían... aúnque yo creo que lo más dolía era el cachetito que nos daba para luego no sentir el pinchazo. Y aquéllas jeringuillas tan grandes...
En la parte de la derecha, estaba el economato. Eso sí que lo recordamos siempre cuando nos reunimos los amigos de infancia hoy en día y comentamos los productos tan buenos que había, el chocolate era buenisimo, el chorizo de cantimpalo, las bebidas de las mejores marcas, 43, la Castellana, Fundador, etc. Espero que me perdoneis este comentario, pero tengo que decirlo porque forma parte de esta pequeña historia, lo que sí era malo del economato, era el papel higiénico, ,marca el Elefante... sin comentarios, pero aún hoy en día nos reimos de lo malo que era, eso sí, pura celulosa..
El aceite a granel muy bueno, el vino también,...... La verdad es que en aquélla época éramos unos privilegiados.
Mi relato se sitúa alrededor de los años 1969 a setenta y pocos, más o menos, nuestra adolescencia.
Comentario por Mary Gallego (21-11-2009 13:02)
3 Deberias Mari, tratar de hacer memoria y enumerar los ferroviarios que vivian en las casas de la Renfe, ademas de los que te acuerdes de los talleres, eso es memoria social
Comentario por faiado (21-11-2009 13:06)
4 Los talleres de la RENFE
Cuando en el año 1880 THE WEST GALICIA RAILWAY COMPANY LIMITED, se convierte en concesionaria del ferrocarril de Santiago de Compostela, trasladará el domicilio social y el Consejo de Administración a Londres aunque la Gerencia permanecerá en Villagarcía, y , como ya se dijo, estará al frente de la misma Mr. Trulock, que establecerá su domicilio en Padrón. Es entonces cuando se construyen los talleres en los terrenos situados frente a la estación de Carril; estos talleres, destinados a la reparación del material, llegarán a ser los mejores de España. Su cierre definitivo tendrá lugar en el año 1993.
Según información facilitada por el último Ingeniero jefe de estos talleres, Emiliano Rodríguez García, en el año 1926, la Compañía M.Z.D.V. se hace cargo de la The West Galicia Railway Company Limited y cuatro años más tarde, en 1930, pasará a formar parte de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, la que a su vez se integrará, en Febrero de 1941, en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.
Los primitivos talleres trabajaron desde su fundación hasta el año 1934, en que fueron fusionados con el nuevo Depósito de Máquinas de Vigo, a donde fueron trasladados el personal y la maquinaria.
En el año 1936, al iniciarse el Movimiento Nacional y en vista de los pocos medios con que se contaba para atender a la reparación del material móvil, fue necesario habilitar nuevamente estos talleres y, en 1937, reanudarán sus actividades, aprovechando las obras de fábrica y las instalaciones existentes.
En 1940 se proyecta edificar en el mismo emplazamiento, ampliado con la adquisición de terrenos limítrofes, un nuevo Taller, que se dedicaría a la Gran Reparación de material móvil, cuya obra finaliza en el año 1949.
Por último, en 1964, y con motivo del Plan de Modernización de RENFE, se inició otra etapa de reformas que concluyó en 1960, la que prácticamente significaría la definitiva configuración del taller, que se dedicaría desde entonces a la reparación de vagones.
La organización general era la siguiente: Sección de producción, la oficina técnica, la sección de administración y personal, el control de calidad, la sección de mantenimiento y la de seguridad e higiene.
La actividad de estos talleres se centró en la Gran Reparación de vagones series X.385.000 y M.350.000 de gran empate, aún cuando igualmente se reparan ejes para otras dependencias.
Las instalaciones ocupaban una superficie total de 37.392 m2., de los cuales 14.400 m2 estaban cubiertos y se componían, principalmente, de dos naves: la Nave de Cadenas y la Nave de Levante. En la primera, que constaba de tres vías de reparación, se desmontaban y montaban la madera y el equipo de tracción, choque y freno, además de realizar el picado del óxido y el pintado, y llevar a cabo la verificación de escuadría y bastidor, se reparaban igualmente la caja y el referido bastidor.
En los trabajos correspondientes a estas fases, colaboraban también otras secciones auxiliares, como las forjas, soldadura, maquinaria, cerrajería y carpintería.
Pero existían, además, otras edificaciones (Nave de carpintería-mecánica, almacén general, almacenes de madera elaborada y de materiales inflamables; centrales de fuel-oil y de oxígeno; cobertizo para reglaje de freno; oficinas, servicios, etc.).
Estas instalaciones estaban dotadas de unos medios extraordinarios. El taller de lavado disponía de cuatro vías y de cuatro máquinas de lavar. Los talleres de rodaje y Bogies contaban con dos vías con puente grúa de 6 Tm. cada uno y otras dos con puentes de 2 Tm., además de tornos para ruedas y manguetas, máquinas de inyección de grasa, aparatos de soldadura, extractores de rodamientos, detectores de ultrasonidos, etc.; en estos talleres había un carro transbordador de foso de 40 Tm. y otro de 35 Tm. En el taller de freno, choque y tracción había otras cuatro vías con foso y otras cuatro en el taller de caja y bastidor. En el taller de pinturas existían otras tres vías más. Había otro taller de carpintería mecánica. Y, por supuesto una extraordinaria diversidad de maquinaria y herramientas.
La energía eléctrica era suministrada por FENOSA, bajo una tensión de 10. 000 v. y un transformador interior de 400 KVA la transformaba para circuitos 125/220. de fuerza, siendo la instalada de 1.087 Kw. y a 125 para alumbrado.
El aire era producido por dos compresores de 12.000 l/m. y uno de 9.000 l/m.; el oxígeno y acetileno eran distribuidos directamente por medio de redes aéreas de tuberías; para el agua se contaba con manantial y pozos propios, contando con un depósito elevado de 90 m3. de capacidad.
Los talleres de la RENFE constituyeron un gran centro de absorción de mano de obra compuesta, no sólo de gentes procedente del Ayuntamiento sino, además, de otras ciudades de España; valga como referencia que el personal efectivo a 1º de Abril de 1960 se componía de 275 agentes, entre ingenieros, jefes de taller, administrativos, maestría, ejecución, peonaje, auxiliares y almacén. Bajo el mandato de Emiliano Rodríguez se hicieron unas reformas de carácter administrativo y técnico, que significaron una modernización en el sistema, agilizando y facilitando el trabajo del personal.
El primer Director de estos talleres fue el ya citado abuelo de Camilo J. Cela, Mr. Trulock; después fue sustituido por don Cándido García Garrido, padre de los García-Chanes, persona eficiente que permaneció largos años al frente de los mismos, habiendo ganado el aprecio y respeto del personal.
En lo que a la organización se refiere, la Jefatura de los Talleres estaba a cargo de un Ingeniero; parece que el primero de ellos fue Vicente Crespo, en la década de los cincuenta, seguido en 1964 por Javier Pérez Palencia y, a partir de 1967, Emiliano Rodríguez García, que permaneció veinticinco años en el cargo. Con el ingeniero colaboraba un Jefe de Taller; bajo la autoridad de estos funcionaba la totalidad de los servicios.
Emiliano Rodríguez había estudiado Bachillerato en el Colegio “León XIII”, obteniendo luego el titulo de Ingeniero Industrial; su esposa, Mª Luisa Redondo Sayáns es profesora de E.G.B. y sus dos hijos Diana y Emiliano, estudiaron Derecho y Telecomunicaciones, respectivamente.
Fue una institución el Jefe de Taller don Germán Rodríguez, padre de la saga de los Rodríguez-Domínguez, no sólo por los años de servicio sino por su profesionalidad y don de gentes; esta familia, lo mismo que la de García-Chanes, vivían en un edificio de RENFE, en El Veinticinco, enfrente del grupo de viviendas General Yagüe.
Don Cándido García había nacido en San Jorge de Sacos (Cotobade) y, se trasladó a trabajar a la RENFE, en Vigo, compaginando su jornada laboral con los estudios en la Escuela de Artes y Oficios de la ciudad olívica, habiendo obtenido el título de perito industrial; estaba casado con doña Pilar Chanes Bautista, de cuyo matrimonio nacieron ocho hijos: Pilar, Cándido, Mª del Carmen y Cristina fallecieron; Julio y Jorge, casados respectivamente con Blanca Ocampo y Paula Meaños, trabajaron también en la RENFE; Guillermo, después de haber estado embarcado, trabajó en la OJE; y la menor Mª del PiIar, se casó con el A.T.S. Fidel Arca Arca.
Don Germán Rodríguez Fernández era de Vigo; casado con Ermitas Domínguez Ucar, fue también padre de familia numerosa: Su hijo Germán, casado con Esther González Vega, trabajó en Aceros Gallegos; Flor se casó con Luis Rodríguez López; la tercera fue María Benigna; José Manuel, empleado de RENFE, contrajo matrimonio con Mª del Carmen Patiño; dos empleados de FENOSA, Rafael (en Coruña) y Antonio (en Santiago), se casaron con Pastora Dopazo y Elisa Gelpi, respectivamente; Rita, es A.T.S; y Juan Fernando, casado con Mª José Reigosa Ferro, profesor de E.G.B.
El servicio sanitario era atendido por un médico y por un practicante que, durante muchos años, fueron Miguel Lafuente Casares y Manuel Trillo Sánchez, respectivamente.
Estos talleres ejercían una gran influencia sobre la población del entorno; además de proporcionar abundancia de puestos de trabajo, que solucionaba el problema económico de muchas familias, su sirena, que siempre sonaba con puntualidad meridiana, constituía el despertador del vecindario en general.
La oficina administrativa contaba con los siguientes negociados: Secretaría, Personal, Contabilidad General, Contabilidad Analítica y Material.
Sus numerosos obreros, que utilizaban la bicicleta como medio de transporte, eran víctimas de los guardias municipales que, agazapados, los esperaban a la salida del trabajo, cuando circulaban por la acera de tierra que había a lo largo de la verja de la Playa de Compostela para evitar el molesto traqueteo del pavimento de adoquín.
Pero aquellos celosos agentes no solamente se limitaban a denunciar las infracciones por el uso indebido de las aceras, sino que, también, controlaban que el vehículo estuviera provisto de la “chapa” de matrícula correspondiente, así como del timbre y faro y, por supuesto a los que osaban llevar “paquete” en la barra o cuadro, sobre el manillar o en el portaequipajes; las sanciones eran de cinco pesetas.
Comentario por Daniel Garrido Castromán (27-11-2009 14:37)
5 Muy bueno, gracias Daniel
Comentario por faiado (27-11-2009 16:37)
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